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Kann es tatsächlich sein, dass unser Spanienausflug stattfindet ohne
eine einzige Absage?
Heinz Koralla, schießt
es mir durch den Kopf! Der hat doch hier seine Basis. Ich kenn ihn von
den deutschen UL-Meisterschaften auch bei der Fasci-Story hat er
mitgeholfen.
So geht’s dann auch in
EDTG los. Wir haben zwei Formationen gebildet. Leader ist Uli bei der
einen und ich bei der anderen. Uli macht den Anfang. Auch wir schieben
das Gas rein als die erste Formation im Querabflug ist. Da hätte ich
wohl besser noch etwas länger warten sollen den schon kurze Zeit später
wird sich das rächen. Schnell ist die erste Formation fast außer
Sichtweite, nur manchmal blitzt noch was in der Sonne viele Meilen
voraus. Dann sind sie ganz weg und nur noch am Funk zu hören. Im
Formation-Flight funkt nur der Leader, auch der Transpondersquawk wird
nur von ihm gerastet. Die anderen lauschen nur mit, müssen aber höllisch
aufpassen, keinen der häufigen Frequenzwechsel zu verpassen damit sie
wissen was los ist. Es gibt zwar eine Übersichtskarte der
ATC-Frequenzen aber es kommen noch Wechsel zu Approach, Tower und Militär
dazu also völlig ohne System. Die vorher angefertigte Frequenzliste ist
deshalb nur Backup falls mal der Kontakt abreißen sollte. Ich bemühe
mich deshalb super klar zu sprechen um ja keine Missverständnisse
aufkommen zu lassen. Auch ist es für uns etwas einfacher weil wir ja
den Frequenzwechsel von Uli schon mitbekommen und meistens schon mal
vorrasten können.
Es ist überraschend, wie locker uns die Lotsen weiterreichen. Das habe ich weit restriktiver in Erinnerung. Liegt es daran, dass die Controller eine Formation möglichst schnell wieder aus ihrem Sektor haben wollen? Kein Wunsch wird abgelehnt, kein hartnäckiges Nachfragen wegen Clearances. So kann es weiter gehen. Auch der ehemals „frenglische“ Flugfunk hat sich total gebessert. Obwohl, einmal habe ich schon gezweifelt, ob der französische Lotse den ICAO-Sprachtest schaffen wird. Das war aber eine Ausnahme und als ob es jemand gehört hätte, blamierte ich mich kurz darauf bis auf die Knochen, als ich nach einem Frequenzwechsel den Lotsen mit "Au Revoir" begrüßte. Landen in Frankreich: Pas de Problèm Schließlich nähern wir uns Alès. Auf unseren Einleitungsanruf bekommen wir keine Antwort. Das war schon zu erwarten also mit Blindmeldungen rein in die Platzrunde. Die Piste liegt etwas erhöht und der kräftige NW Wind erzeugt wunderschöne Wirbel.
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Schnell sind nach der Rückkehr aber alle in der Falle und der letzte macht das Licht aus – warum bin das immer ich? Samstag, 30.5. ein bisserl Schlechtwetter und schon wird’s spannend! Nach einem ausgedehnten französischem Frühstück für uns und Sprit für die Fascis machten wir uns gegen Mittag wieder auf die Reise.
Völlig unerwartet war das Land heute mit niedrigem Stratus dicht. Hinzu kam wieder der kräftige Mistral, der in Bodennähe heftige Turbulenzen erzeugte. Weiter steigen war nicht drin also Zähne zusammenbeißen und Salsa mit der Fasci tanzen. Der Funk war gut, in der Luft nicht viel los. Durchflugfreigaben waren diesmal nicht erforderlich, offensichtlich war alles deaktiviert. Die Untergrenzen gingen aber nochweiter runter und dann stand jeder Leader vor der Entscheidung, On Top zu gehen und ein Direct zu machen oder in 800 ft an der Küste entlang. Ich entschied mich für letzteres. Uli´s Formation ging währenddessen aufs Meer raus. Was hat der vor? Der alte Fuchs hat die ATIS von Perpignan abgehört und wusste, dass dieser Dreck nur bis zu den Ausläufern der Pyrenäen geht, wie er mir später sagte. Danach wars wieder blitzblank. : Kaum waren wir an den Ausläufern der Pyrenäen angekommen, riss es auf und die Sonne lachte uns ins Gesicht. Uli und Gefolge hörten wir schon seine Blindmeldungen im Final absetzen als wir noch gute 15 NM von LEAP entfernt waren. An dem Platz war echt haligali, zwei fette Twin Otter waren permanent dabei Fallschirmspringer zu liften. Und trotzdem lief der gesamte An- und Abflug nur über Blindmeldungen – so gehts halt auch. : Dominik landet zum Schluss und kaum war sein Motor aus, reißt er auch schon die Cowling runter. Ups, was den nun? Propverstellung die Zweite: einer seiner Endschalter hat den Geist aufgegeben. Er ist die ganze Strecke mehr oder weniger in Startstellung geflogen und deshalb zurückgefallen. Aber wieder hat unsere Crew vorgesorgt und schnell war ein Neuer eingebaut. Reparatur, Tanken, Briefing, FPL aufgeben, alles dauerte eigentlich wieder viel zu lang. Erst gegen 16 Uhr standen wir wieder am Start. : Über Wasser Fascination gleiten Erst in 1000 ft, dann steigen auf 3000 ft und endlich gibt’s eine Clearance für FL70. Schön langsam geht’s mit 300ft/Min nach oben, nur keine abrupte Änderung des Settings. Immer wieder sind Schiffe zu sehen, tut gut, wir sind nicht alleine. : : Uli´s Formation ist nicht zu hören. Wird schon alles passen, denk ich, die sind ja auch ohne Verzögerung aufs Meer raus. Ich steck meine MP3-Player ein und bin zufrieden. Jetzt hat es diese Fascination-Formation doch tatsächlich noch geschafft, den Sprung übers Wasser zu machen, ein saugutes Gefühl! Mehr als 20 NM vor dem VOR geht’s auch schon in den Sinkflug. An der Küste müssen wir in 1000 ft sein, mehr ist auf der Insel für die Sichtflieger zumindest im nördlichen Teil nicht erlaubt. Schön gemächlich gleiten wir der Küste entgegen, nur keinen Stress. : : Ein paar Funksprüche später und schönen Thermikgeschaukel im Tiefflug über Land ist auch schon die Piste von Son Bonet in Sicht. Direkt vor den Toren von Palma wurden hierher in den 20ern (!) die ersten Touristen gekarrt. Unter Franko war er Militärflugplatz wovon auch heute noch die weitläufige Anlage zeugt. Wie üblich ist keiner am Funk also Blindmeldungen abgeben und sauber gelandet. : : Nun nehm ich mir Dominik vor und will wissen, was den in Apuriabrava los war. Hat der doch beim Start seine Haube einseitig nicht verriegelt und ist deswegen noch mal zurück - richtige Entscheidung. Aber der Spot folgt ihm auf dem Fuß: „er hat schon mal für den Fall einer Notwasserung vorgesorgt“. Beim Notfallbriefing haben wir nämlich noch darüber gesprochen, kurz vor der Wasserung die Haube einseitig zu entriegeln. Na ja, die Schwaben halt. Eigentlich wollten wir ja noch nach Ibiza nur dafür wars um 18:30 einfach zu spät. Es hatte nun auch wirklich keiner mehr Lust nach der Hitze im Cockpit noch ein kurzes aber sicher anspruchsvolles Leg zu absolvieren. Aber jetzt brauchten wir Zimmer und das zu Pfingsten mit 100.000den Deutonen auf der Insel. Über HRS haben wir dann doch noch ein gar nicht mal so schlechtes Hotel direkt am Strand zu einem annehmbaren Preis gefunden. Wir beschließen 2 Tage zu bleiben um einfach auch mal die Füße nach vorne zu strecken. Wir wollen noch Autos mieten nur es gibt keine mehr zumindest nicht von den großen Anbietern. Wurscht, 3 Taxen bringen uns ins Hotel. Und es folgt wovon jeder schon phantasierte: ein wirklich kühles Bier! : Pfingstsonntag,
31.5. Sonne, Strand, Ballermann : Schon weit hinter dieser Gaudi finden wir einen kleinen Italiener mit hervorragenden Pizzen und einem Carpacco, dass seinesgleichen sucht. Hätte ich hier zwischen Schweinshaxen, Thüringer Bratwurst usw. auch nicht vermutet. Und noch andere Ansichten begeisterten  : : Das
Briefing für den nächsten Tag erledigen wir gleich heute. : Weil wir hier keinen Sprit bekommen, werden wir ohne Umweg wieder das Festland ansteuern. In Perpignan wird getankt und von dort durchs Rhonetal zurück nach Bremgarten. Uli will in Perpignan noch ein paar Tage Urlaub machen. Brauchbares Flugwetter ist vorhergesagt allerdings mit Schauern übern Meer und örtlichen Gewittern. Das lassen wir aber mal in Ruhe und Gelassenheit auf uns zukommen. Montag, 1.6. Abflug mit Verzögerung Früh aufstehen war angesagt! Der Flugplan für den Weg zurück wurde schon gestern aufgegeben, EOBT 0800 UTC. Zusammen mit den Mallorca-Rentnern warteten wir darauf, das Frühstücksbuffet zu stürmen. Noch mal Zeit um das Wetter zu checken: leichter Dunst über der Insel, über der See nur SCT aber wie schon vorhergesagt, wird der Wind uns diesmal schön anblasen mit 10 bis 15kt - ein laues Lüftchen gegen das, was noch kommt. Um 9 stehen wir bei unseren Fliegern in Son Bonet. Für das erste Leg haben wir ohne Wind 1:45 Flugzeit errechnete mit Wind sicher 2:00, 4/5 davon über Wasser. Die Tankanzeigen unserer Flieger sind mehr oder weniger gleich: zuwenig! Ganz klar ein No Go zumal wenn man die Tankanzeige der Fasci kennt, die zwar die genaueste der Welt ist aber den Grundstand nicht mehr anzeigt. Und ab diesem Zeitpunkt bekommt der gestandenen Fasci-Flieger feuchte Achseln und zählt die Minuten rückwärts. Wir wussten über ein Notam, dass es kein Avgas auf der Insel gibt. Über den Aeroclub könnte man was bekommen aber erst gegen 11 Uhr. Jeder hatte allerdings einen Reservekanister dabei (für genau diesen Zweck aber auch als Auftriebshilfe für den Fall der Fälle) deshalb gings mit dem Taxi zur nächsten Tanke. Währendessen wurde über die AIS ein Delay um 30 Minuten veranlasst. Das ist schon ein Vorteil, die ganzen Flugpläne übers Internet bei der DFS zu routen und so problemlos auch per Telefon zu ändern. So kommen wir doch noch pünktlich in die Luft. Uli fliegt mit seiner Gruppe nun über die Berge aufs Meer raus, die andere Gruppe nimmt wieder den alten Weg übers VOR POS. Lustigerweise ist nach den Blindmeldungen auf der Platzfrequenz die nächste Frequenz "Palma Tower" also der Türmer, der auf den ca. 3 NM entfernten Flughafen Palma de Mallorca die großen Liner dirigiert. Der aktiviert unseren Plan und reicht uns weiter an Palma Approach. Wir kommen gerade in die Rushhour und es dauert fast 5 Minuten, die Formation anzumelden. Wir bekommen eine Freigabe für 3500ft, normal wären wieder nur 1000ft. Über Wasser geht sogar FL75, sehr gut. Dort sind wir frei von Wolken und können bequem cruisen. Eigentlich hätte nach etwa der Hälfte der Strecke der Frequenzwechsel zum Festland erfolgen müssen. Wir hörten zwar immer noch Palma Approach aber als kein Kontakt mehr zustande kommt, switchen wir direkt zu Barcelona Approach und informieren über den Kontaktverlust. : Bald ist das Festland wieder in Sicht. Entlang der Costa Brava überfliegen wir viele große und kleine Ferienorte, eigentlich möchte man jetzt noch eine Woche Urlaub dran hängen. Über den Pyrenäen bauen sich weit genug weg die ersten CBs auf. : Kaum auf der französischen Seite angekommen, geht die GS weiter in den Keller: 100 bis 110 kt, mehr ist nicht mehr drin. Selfmademan Michael Uli ist mit seiner Gruppe nur wenige Meilen vor uns. Er fliegt Perpignan fasst direkt auf die größere der beiden Bahnen an. Wir holen weiter aus und fliegen erst in den Gegenanflug nachdem die anderen unten sind. Immerhin ist das hier ein größerer kontrollierter Platz und da herrscht Ordnung, auch am Funk. Nach der letzten Windmeldung verspricht es ein sportlicher Einschlag zu werden mit 15 in Böen bis 30kt direkt von vorn. Das hört sich gut an, wären da nicht die Berge voraus, die für kräftige Verwirbelungen sorgen. : Im Endteil hören wir von Michael, dass er ein Reifenproblem hat und am Taxiway steht und diesen blockiert. Sofort wird ihm vom Turm Hilfe angeboten die auch prompt bei ihm ist und hilft, seinen Flieger vom Taxiway zu schieben. Was genau los ist erfahren wir erstmal nicht weil er weder über Funk noch Handy erreichbar ist. Das Flughafenareal ist extrem auseinander gerissen: die GA-Abstellfläche im Norden, das Terminal in der Mitte und die Tanke im äußersten Südosten. Michael ist sicher 1 km Luftlinie entfernt. Wir tanken erstmal weil dieser Prozess durch einen Haufen Papier schon ein Akt für sich ist. Michael ist immer noch nicht erreichbar. Also in den Flieger geschwungen und Taxi requested. Bei ihm angekommen ist der Schaden kleiner als vermutet: er ist mit einem Rad in einem Wasserablauf hängen geblieben und hat sich dabei die Bremsscheibe verbogen. Micha ist Selfmademan und war schon wieder dabei, die gerichtet Scheibe zu montieren. Gemeinsam geht’s zur Zapfsäule. Die ganze Aktion hat wieder einen Delay des FLP zur Folge und die Landegebühr wäre auch noch zu zahlen. Weil Uli in Perpignan bleibt, drücken wir ihm Geld in die Hand und er will sich um alles kümmern. Eine Stunde später als geplant stehen wir am Startpunkt "Fascination Formation ready for departure": Ein "Formation Take off" wird gestattet was dann sicher auch ein tolles Bild abgibt - für 10 Sek zumindest. Dann fängt das Rodeo erst richtig an! Im Lee der Berge schmeißt es uns was das Zeug hält. Jeder ist kräftig am rudern um wenigstens einigermaßen auf Kurs zu bleiben. Wir steigen auf 1500ft immer noch auf Runwayheading weil ein Airliner just in diesem Moment landet und vermutlich der Missed Approach frei bleiben muss. Erst als dieser am Boden ist, dürfen wir endlich aus dem Lee und weiter steigen. Rhonetal = Mistral! Problemlos wird FL55 akzeptiert. Wir sind damit zwar noch unter den Wolken und haben zu den Turbulenzen noch die Thermik, weiter oben müssen wir aber mit noch mehr Wind von vorne rechnen. Also lieber ein bisserl (!) schaukeln, dafür ab und an im Schatten der Wolken und statt 90 kt auch mal 105 kt Groundspeed. Nach endlosem Geschaukle mit einigen, teils heftigen Ablösungen, vielen durchquerten Lufträumen und Sperrgebieten sowie einen weiteren Tankstop geht’s endlich über die Grenze wieder nach Bremgarten. : Für die Truppe aus
Nordbayern wird’s nun aber fast eng, noch vor Sunset heim zu kommen.
Eine kurze Verabschiedung muss aber immer drin sein bis sich dann
letztendlich alle in den heimischen Stall aufmachen.
Man kann sich`s natürlich auch einfach machen und einen Jeppesen Trip
Kit ordern … Dort kann der Status des
Flugplans abgefragt oder Änderungen gemacht werden.
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